“Am să vă spun câteva cuvinte despre una dintre atribuţiile pe care o are Autoritatea Rutieră Română în ceea ce priveşte siguranţa rutieră. Pentru a face acest lucru, trebuie să mergem un pic în urmă. Primul accident rutier a avut loc acum 150 de ani. La acel moment, incidentul a fost conjurat pură întâmplare fără nicio bănuială asupra riscului pe care îl presupune circulaţia rutieră. Din nefericire, de atunci şi până în prezent, 30 de milioane de oameni şi-au pierdut viaţa în accidente rutiere. La nivel global, 1,24 milioane de oameni mor anual. Mult mai mulţi rămân cu handicapuri grave, iar între 30 şi 50 de milioane sunt răniţi. Dincolo de sentimentele de empatie sau de tristeţe, rămâne faptul că aceste victime, persoane cu handicap sau vătămate, costă statul foarte mult.

De ce? Victima nu mai produce plus valoare, deci nu va mai genera taxe sau impozite, directe sau indirecte, contribuţii sociale la fondul de pensii. Pe de altă parte, statul a investitit deja în persoana decedată prin sănătate, educaţie şi aşa mai departe. Chiar dacă abordarea pare cinică, fiecare stat îşi socoteşte aceste costuri şi, în mod evident, este nevoit să reducă numărul victimelor rezultate în accidentele rutiere. Apare întrebarea: cum reducem costurile sociale? Este evident că următoarea întrebare este: cine este vinovat de aceste accidente? Orice accident rutier este provocat de unul din cei trei factori: omul, maşina sau drumul. Statisticile arată că, între 70 şi 80% dintre accidente cu victime se datorează factorului uman, uneori în conexiune cu ceilalţi doi factori: drumul sau maşina.

Omul greşeşte. Putem compensa greşeala umană? De-a lungul ultimelor decenii, maşinile au devenit tot mai sigure, apărând sisteme ASR, ESP, ABS, sisteme de avertizare, structuri de tip figure, airbaguri. Toate acestea au compensat, parţial, greşeala umană, însă nu suficient. Pentru că numărul vehiculelor creşte, mobilitatea creşte, iar infrastructura rutieră nu ţine pasul cu această stare de fapt. Ajunse în acest punct, în urmă cu 25 de ani, state precum Germania, Suedia, Norvegia, Marea Britanie, Franţa, Danemarca au început să se aplece asupra factorului infrastructrură rutieră. Aşa au început să apară institutele de siguranţă rutieră şi tot astfel a apărut conceptul <<drum care iartă>>.

Un <<drum  care iartă>> spune că infrastructura, prin elementele ei, încearcă să prevină accidentele rutiere. Atunci când nu reuşeşte, măcar încearcă să reducă numărul de victime. Pentru a pune în practică acest concept, în statele mai sus amintite au apărut specialiştii în siguranţa rutieră şi anume auditorii de siguranţă rutieră. Astfel, din punct de vedere al siguranţei, noile proiecte de infrastructură au început să fie auditate, iar infrastructura existentă să fie inspectată de către auditori. Pentru că măsurile au dat roade, în 2008 a fost adoptată de Comisia Europeană şi de Consiliul Europei, directiva 98/2008 privind circulaţia pe infrastructura rutieră.

În România, directiva este transpusă prin Legea 265/2008 care stabileşte cadrul instiutuţional şi modul în care este gestionată siguranţa rutieră pe reţeaua rutieră din punctul de vedere al infrastructurii.

Dincolo de frământările prin care a trecut această lege, fiind modificată de patru ori în opt ani, urmând a fi modificată din nou în acest an, a început să prezinte efecte începând cu 2015. Conform acestei legi, Autoritatea Rutieră Română este singura institutuţie care gestionează efectuarea auditului de siguranţă rutieră prin derularea contractelor de audit şi desemnarea auditorilor independeţi. ARR efectuează, prin proprii angajaţi, inspecţiile de siguranţă rutieră. De asemenea, ARR are atribuţii şi gestionează formarea de auditori de siguranţă rutieră. Pot să vă spun că aici a fost o întreagă provocare legată de cum am reuşim să formăm auditori. Auditul de siguranţă rutieră se efectuează la proiectele noi de infrastructură, precum şi la acele modernizări importante care se fac pe infrastructura existentă. În schimb, inspecţia de siguranţă rutieră se face de către echipe de inspecţie din care cel puţin un membru al echipei este auditor de siguranţă rutieră atestat. Astfel, legea este aplicabilă în România în mod obligatoriu autostrăzilor, drumurilor naţionale, drumurilor judeţene şi străzilor de categoria I-a şi a II-a din oraşe. Practic, vorbim de o reţea de 53.600 de kilometri care trebuie inspectaţi o dată la doi ani.

La începutul acestui an au fost formaţi 50 de auditori de siguranţă rutieră, aceştia urmând a fi atestaţi în perioada imediat următoare. Putem spune că a fost o mare provocare pentru ARR, deoarece nu exista nimeni care să formeze auditori, nici un institut, nici o instituţie. Am reuşit, în sfârşit, cu Universitatea Bucureşti, aducând formatori din Germania, Olanda şi Danemarca, cu mari eforturi. Şi am reuşit să formăm 50 de auditori. În partea a doua a acestui an, ARR va începe să facă inspecţii de siguranţă rutieră suplimentare. Pe parcusul ultimilor doi ani, ARR a gestionat auditarea unui număr de 170 de proiecte de infrastuctră rutieră, cuprinzând sectoare din reţeaua TEN-T europeană, dar şi din reţeaua drumurilor de interes public. Analiza rapoartelor de audit aferente acestor operaţiuni demonstrează, prin volumul impresionat de constatări şi recomandări, necesitatea şi utilitatea audităririi proiectelor de infrastructură. Viitorul va demonstra, cu siguranţă, că numărul victimelor va scădea. Acum doi ani de zile, toate acestea erau parte dintr-o viziune şi un mare proiect. Acum proiectul începe să devină realitate. Acest lucru a fost posibil pentru că a existat şi există voinţa, tenacitatea şi competenţa instituţională pentru a crea şi promova cadrul legal şi ansamblul de acte normative care permit acest lucru. Este cert, proiectul încă nu s-a încheiat şi mai sunt lucruri de făcut. Însă, cu viziune şi fără a uita care este scopul lui, şi anume mai puţine victime în accidente rutiere, îl vom duce la bun sfârşit în scurt timp”, a spus Sorin Cristian, şeful Direcţiei Siguranţa Infrastructurii Rutiere din ARR.

GALA PREMIILOR SIGURANŢEI RUTIERE 2017

Peste 350 de persoane au participat la cea de-a doua ediţie a Galei Premiilor Siguranţei Rutiere, care a avut loc, la data de 05 aprilie 2017, la Teatrul de Comedie Bucureşti.

Pe lângă reprezentaţii firmelor de transport, care au reprezentat marea majoritate a celor prezenţi, la eveniment au luat parte oficiali de vârf de la ARR, ISCTR, RAR şi Direcţia Rutieră din IGPR, dar şi VIP-uri din firme şi organizaţii neguvernamentale implicate în activităţi de siguranţă rutieră şi în infrastructură.

Gala a fost deschisă de Conferinţa “Transport, Infrastructură şi Siguranţă Rutieră”, care a adus o serie de speech-uri de înaltă ţinută profesională şi care a fost prezentată şi în acest an de către Constantin Isac, vicepreşedintele UNTRR. 

„Vesta Investment este recunoscută la nivel naţional şi european ca fiind un producător de echipamente de semnalizare rutieră. Sunt sigură că majoritatea celor din sală cunosc obiectul de activitate al firmei, iar o mare parte a producţiei este orientată spre echiparea vehiculelor. În ceea ce va urma, voi prezenta echipamentele specifice echipării vehiculelor. Conform legislaţiei naţionale privind circulaţia pe drumurile publice, dotarea minimă obligatorie trebuie constituită din următoarele echipamente: trusă sanitară, două triunghiuri de presemnalizare avarie şi stingător auto cu specificaţia ca acestea să fie omologate. Atragem atenţia asupra omologării întrucât pe piaţă sunt foarte multe produse contrafăcute şi vă dau exemplu trusele sanitare din China, care conţin obiecte sanitare de o calitate îndoielnică, bandaje din plastic şi aşa mai departe.

Cum putem recunoaşte o trusă sanitară care respectă normele în vigoare? Trebuie să aibă inscripţionarea Registrul Auto Român. În al doilea rând, trebuie să aibă avizul Ministerului Sănătăţii. Trusa sanitară pe care Vesta Investment o produce respectă Ordinul 947 al Ministerului Sănătăţii şi deţine, pe lângă documentele mai sus menţionate, şi certificat de conformitate emis de RAR.

Următorul produs este kitul de înlocuire a trusei medicale auto întrucât, în momentul în care termenul trusei expiră, kitul acesta permite extinderea valabilităţii cu încă 24 de luni. Astfel, nu mai trebuie cumpărată o trusă nouă. Legat de triunghiurile de presemnalizare avarie Vesta Investment, acestea sunt omologate internaţional de Ministerul Transporturilor, conform Regulamentului 27CE al Organizaţiei Naţiunilor Unite. Este foarte important de precizat că o dovadă a omologării acestor triunghiuri o reprezintă inscripţionarea RAR, care se regăseşte pe ele. Există pe piaţă triunghiuri contrafăcute de provenienţă China, care prezintă două mari deficienţe: nu au retroreflexia necesară şi pe care legea o reglementează şi nu prezintă stabilitate la vânt.

Vesta Investment mai comercializează şi stingătoare auto, care sunt certificate RAR şi veste reflectorizante. Trusa ADR produsă de Vesta Investment este singurul produs care deţine certificatul de conformitate eliberat de RAR dar şi certificatul de atestare tehnică eliberat de Iprochim. Este produsul valabil pentru toate clasele ADR. Vesta Investment a încercat să vină în întâmpinrea clienţilor săi printr-un nou produs şi anume setul ADR care respectă cerinţele Acordului European privind Transportul de mărfuri periculoase. Are următoarele avantaje: respectă conţinutul minim obligatoriu pentru toate clasele ADR, are un preţ accesibil şi dimensiuni reduse ce permit depozitarea în spaţii restrânse şi manipularea cu uşurinţă.

Din portofoliul de produse al Vesta Investment fac parte şi aceste echipamente pentru semnalizare transporturi periculoase ADR, care sunt destinate echipării vehiculelor ce transportă mărfuri periculoase. Un alt produs al Vesta Investment este placa reflectorizant-florescentă de autentificare a vehiculelor, care este, de asemenea, omologată internaţional şi folosită pentru autocamioane, remorci, vehicule grele. Vesta Investment produce plăci de înregistrare pentru autovehicule neîmatriculabile, care sunt destinate identificării tractoarelor, maşinilor agricole care sunt utilizate în munci agricole, forestiere şi modelelor aflate în circulaţie pe drumurile publice. Un alt produs în portofoliu sunt ecusoanele taxi, care conţin numărul autorizaţiei şi durata de valabilitate şi care respectă normele în vigoare. Suntem încrezători în capacitatea pe care Vesta Investment o are de a răspunde în permanenţă provocărilor din domeniul în care ne desfăşurăm activitatea”, a declarat Anca Avramescu, Marketing/PR Coordinator Vesta Investment.

“Cred că astăzi am asistat la o bună introducere a temei siguranţei rutiere prin vizualizarea acelor clipuri video care înfăţişau accidente în trafic (acestea au rulat înainte de deschiderea Galei, n.red.). Ele ne-au arătat de ce e nevoie, pe drumurile noastre, de dispozitive de siguranţă rutieră pasivă, precum barierele de siguranţă. Am lucrat în multe state europene şi doresc să vă ofer o scurtă perspectivă asupra tendinţelor existente în domeniul siguranţei pasive. Aş începe prin a vă spune cum putem clasifica siguranţa pasivă. Potrivit standardului european EN 1317 (acesta este standardul care defineşte cu trebuie să fie construite barierele de siguranţă), distingem trei piloni diferiţi. Cel dintâi este nivelul de control ce indică modul în care energia impactului poate fi absorbită prin barierele de siguranţă. De exemplu, cum este un camion împins înapoi de bariera de siguranţă. Este vorba despre felul în care barierele de siguranţă trebuie să reţină vehiculele. A doua ţine de aspectul calitativ şi arată cât de mult trebuie să se mişte un parapet în momentul impactului, pentru a redirecţiona vehiculul în modul corespunzător. Al treilea aspect se referă la protecţia celor care se află în vehicul. Când eşti în maşină vrei să fii protejat. Impactul nu trebuie să fie atât de sever, ca în cazul coliziunii cu obiecte rigide şi extrem de dure. Controlul, redirecţionarea şi protecţia sunt obiectivele siguranţei pasive şi ale amplasării parapeţilor de siguranţă.

Pentru drumurile europene, legislaţia prevede că parapeţii trebuie să treacă teste de impact cu maşini. De asemenea, trebuie să fie obţinută certificarea CE, aceasta fiind, de asemenea, o cerinţă a legislaţiei europene. Doar când aceste trei criterii sunt îndeplinite, poţi trece la construirea parapeţilor. Parapeţii se pot construi cu dispozitive direct la faţa locului (parapet produs in-situ), pot fi realizaţi în fabrici şi apoi transportaţi şi montaţi pe şosea (elemente prefabricate) sau pot fi parapeţi de oţel (parapet deformabil metalic). Toate cele trei produse trebuie să îndeplinească criteriile de mai sus şi să respecte cadrul legal.

Să ne întoarcem acum la modul în care construim un drum, deoarece acest aspect joacă un rol foarte important în siguranţa rutieră. Cei mai importanţi sunt parapeţii aşezaţi pe partea mediană a drumului deoarece ei pot împiedicat un camion de mare tonaj, care pierde controlul, să pătrundă pe celălalt sens de mers. Parapeţii de pe partea mediană a drumului sunt cheia siguranţei rutiere. Trebuie, de asemenea, să asigurăm siguranţă maximă pe poduri unde parapeţii ce urmează să fie amplasaţi trebuie testaţi pentru o protecţie ridicată: nu vă doriţi ca un camion sau o maşină să cadă de pe pod, lucru care ar reprezenta un pericol pentru cel aflat în vehicul dar şi pentru ceilalţi participanţi la trafic.

Un alt punct important este tranziţia şi conexiunea dintre diverse tipuri de parapet: in-situ cu prefabricat sau prefabricat cu parapet metalic, care trebuie să fie bine interconectate şi supuse testelor pentru a nu crea un punct slab.

E nevoie de protecţie în cazul apariţiei unor obstacole. Unele semnalizări din trafic pot fi văzute ca obstacole de către participanţii la trafic. Ei trebuie protejaţi prin amplasarea unor parapeţi corespunzători. În cele din urmă, parapeţii (barierele) trebuie montate în aşa fel încât să poată fi deschise în zona mediană a drumului pentru situaţiile de urgenţă sau atunci când este nevoie de lucrări de consolidare a drumului. De aceea, parapeţii trebuie să fie flexibili (interconectate dar cu posibilitatea de a deschide sirul de bariere) sau sa existe bariere special de tip iesire de siguranta.

Concluzionând, noi cerem cu insistenţă ca parapeţii mediani de prevenţie să nu aibă niciun fel de breşă. Imaginaţi-vă că vă aflaţi într-o maşină venind din sens opus, iar parapeţii nu pot devia un camion de 16 tone care a fost scăpat de sub control. Parapeţii din beton au nevoie de mentenanţă redusă pe tot parcursul exploatării lor. Calitatea parapeţiilor este garantată pentru întreaga lor durată de viaţă de 15 ani. Parapeţii trebuie să fie funcţionali din prima zi de la montarea lor până la finalul celor 15 ani dând dovadă de acelaşi grad înalt de performanţă în timp. Şi asta pentru că un impact se poate produce pe întreaga perioadă de garanţie. Parapeţii sunt garantaţi să nu se rupă la unele tipuri chiar şi în cazul impactului camioanelor de peste 40 de tone. În cazul parapeţilor de pe poduri, inginerii trebuie să ia în considerare faptul că podul se mişcă, vibrează, are variaţii de temperatură iar parapeţii montaţi pe pod trebuie să fie instalaţi cu o conexiune specială, în aşa fel încât să preia toate aceste mişcări.

Unde ne îndreptăm în viitor în ceea ce priveşte designul şi dezvoltarea parapeţilor? Impresia mea, după ceea ce văd în piaţă, este că parapeţii in-situ, parapeţii prefabricaţi şi parapeţii deformabili metalici vor rămâne împreună într-un singur concept de siguranţă rutieră şi fiecare trebuie aplicat unde va da cel mai mare randament. Nu vom asista în următorii 10-15 ani la un scenariu în care fiecare material, obiect, va lupta împotriva celuilalt. Fiecare produs şi material vor fi folosite pentru cea mai bună aplicare a lui.

Parapeţii Deltabloc îndeplinesc toate obiectivele de siguranţă pe care le-am enumerat mai înainte, dar au şi un preţ corect. Nu ar avea sens dacă ai avea dispozitive de siguranţă a traficului pe care nu ţi le-ai permite şi care nu ar fi rentabile din punctul de vedere al costurilor. În 2016, am construit parapeţi de siguranţă temporari sau definitivi pe toate drumurile lumii, din Mexic în Australia, din Islanda în Africa de Sud. De asemenea, am montat mulţi kilometri de parapeţi de protecţie în România.

Acestea alcătuiesc contribuţia cea mai importantă pe care Deltabloc a adus-o siguranţei rutiere”, a spus Thomas Edl, Managing Director Deltabloc.

GALA PREMIILOR SIGURANŢEI RUTIERE 2017

Peste 350 de persoane au participat la cea de-a doua ediţie a Galei Premiilor Siguranţei Rutiere, care a avut loc, la data de 05 aprilie 2017, la Teatrul de Comedie Bucureşti.

Pe lângă reprezentaţii firmelor de transport, care au reprezentat marea majoritate a celor prezenţi, la eveniment au luat parte oficiali de vârf de la ARR, ISCTR, RAR şi Direcţia Rutieră din IGPR, dar şi VIP-uri din firme şi organizaţii neguvernamentale implicate în activităţi de siguranţă rutieră şi în infrastructură.

Gala a fost deschisă de Conferinţa “Transport, Infrastructură şi Siguranţă Rutieră”, care a adus o serie de speech-uri de înaltă ţinută profesională şi care a fost prezentată şi în acest an de către Constantin Isac, vicepreşedintele UNTRR.

O experienţă îmbunătăţită, mai sigură pentru şoferi, navigaţie simplificată şi gestionarea mai eficientă a flotei. Acestea sunt principalele beneficii ale noului sistem Volvo Trucks pentru servicii şi infotainment.

Combinând facilităţile audio şi de divertisment din cabină cu sistemele de navigaţie şi de management al flotei, Volvo Trucks a creat un sistem complet integrat, simplu de utilizat, care poate fi controlat prin ecranul tactil, prin comandă vocală sau cu ajutorul butoanelor de pe volan.

„Cu ajutorul noului sistem pentru servicii şi infotainment, şoferii îşi pot personaliza, cu adevărat, spaţiul de lucru", afirmă Anders Edenholm, Manager principal de proiect, Volvo Trucks. „De exemplu, pot asculta postul de radio preferat oriunde s-ar afla, pot utiliza „hands-free" atât pe telefonul personal, cât şi pe cel de serviciu. Per total, acest lucru îi ajută pe şoferi să beneficieze de o experienţă îmbunătăţită şi mai sigură. Se pot simţi ca acasă atunci când sunt plecaţi pentru perioade mari de timp."

Cu noul sistem, gestionarea sarcinilor de lucru se realizează mai uşor şi mai eficient. Sistemul de navigaţie al autocamionului acceptă o serie de modalităţi de obţinere a indicaţiilor de orientare, inclusiv prin introducerea adreselor, coordonatelor sau prin atingerea hărţii de pe ecran. De asemenea, şoferii pot accesa toate serviciile Dynafleet OnBoard, inclusiv Asistenţa pentru orele de condus, Instruire şofer şi Mesagerie. Pentru şoferi, aceasta înseamnă informaţii actualizate, ceea ce le permite să controleze situaţiile şi să ia cele mai bune decizii în timp real. De asemenea, îşi pot monitoriza performanţele de condus şi consumul de combustibil şi pot identifica aspectele care trebuie îmbunătăţite.

„Când am proiectat noul sistem pentru servicii şi infotainment, ne-am gândit să fie cât mai uşor pentru şoferi să navigheze şi să-şi finalizeze sarcinile de lucru", declară Anders Edenholm. „Deoarece Dynafleet OnBoard şi sistemul de navigaţie sunt integrate, şoferii pot primi mesaje cu coordonatele GPS şi pot porni spre noua cursă în doar câteva secunde. Un şofer care petrece mai mult timp cu mâinile pe volan şi cu ochii la drum este un şofer mai productiv, care conduce mai sigur.", crede Edenholm.

Funcţiile noului sistem includ atât accesul la serviciile media de difuzare, precum Spotify, Deezer şi TuneIn, cât şi DAB şi DAB+ (Digital Audio Broadcasting). Pe volan se află un buton „Push to talk" („Apasă pentru a vorbi") pentru sistemul de comandă vocală.

Noul sistem integrat pentru servicii şi infotainment este disponibil atunci când se comandă un autocamion nou Volvo FH, Volvo FM şi Volvo FMX.

Funcţiile noului sistem integrat pentru servicii şi infotainment:

- Ecran tactil de 7";

- Comandă vocală;

- Dynafleet Onboard (sistemul Volvo Trucks de management al flotei);

- Sisteme de navigaţie TomTom cu caracteristicile autocamionului şi TomTom Traffic cu informaţii despre trafic în timp real;

- Bluetooth pentru conectarea simultană a două telefoane;

- Acces la serviciile media de difuzare, cum ar fi Spotify, Deezer şi TuneIn;

- DAB/DAB+ (Digital Audio Broadcasting);

- Porturi USB.

Notă: oferta poate varia în funcţie de piaţă.

DRUMUL INCOMPETENTEI, episodul 1. Drumul National 1 este coloana vertebrala a Romaniei, principalul drum, in lipsa autostrazilor, care leaga sudul de vestul tarii si de restul Europei. Este in acelasi timp cea mai periculoasa sosea din tara noastra.

An de an, zeci de soferi si localnici isi pierd viata de-a lungul acestui drum al mortii.

In acest timp, de 10 ani, compania de drumuri tine in sertare proiecte cu fonduri europene - 85 de milioane de lei - dedicate sigurantei rutiere pe DN1. Toate bat pasul pe loc, exact in zonele unde mor oameni nevinovati.

Doar afacerea marcajelor rutiere - absente in zonele periculoase - se apropie de 1 miliard de lei in ultimii 5 ani. Pe Drumul National - statul intoarce spatele sigurantei cetatenilor sai.

DN1 este coloana vertebrala a Romaniei. 640 de kilometri care incep in Bucuresti si se termina in vama Bors. Drumul face legatura dintre capitala, principalele orase si vestul Europei.

Din pacate, DN1 este in acelasi timp cel mai periculos drum din Romania, anual zeci de persoane isi pierd viata pe traseu.

In acest moment sunt in derulare contracte in valoare de peste 85 de milioane de lei, al caror scop este sa faca acest drum mai sigur pentru soferi. Din pacate, de ani de zile, lucrarile bat pasul pe loc, iar unde s-a mai facut ceva, sunt situatii in care interventiile pun in pericol viata soferilor, in loc sa le faca drumul mai sigur.

Un raport al forumului economic mondial plaseaza Romania intr-un top al calitatii drumurilor pe locul 128 din 138 de tari .

Resemnati cu starea precara a infrastructurii de la noi, soferii romani considera DN1 un drum bun, pe alocuri excelent. Multe portiuni chiar asa sunt. Insa, dat fiind importanta sa strategica si numarul de masini care il strabat, ar trebui ca macar in teorie DN1 sa fie un etalon pentru alte rute nationale.

In tot acest timp in zeci de curbe periculoase lipsesc marcajele iar soferii nu mai vad pe ce sens merg. Stefan Ionita este seful companiei de drumuri. Pare mirat de lipsa marcarejelor, desi cu 2 saptamani inainte i-am sesizat aceeasi problema si a promis ca va lua masuri.

Romania ocupa un dureros loc 2 in Europa la numarul de vieti curmate in accidente rutiere. In 2015, au murit 1900 de oameni si altii 9000 au fost grav raniti, cat toata populatia din Voluntari si Tunari laolalta..

Alexandru Valvoi este presedintele Asociatiei Romania Fara Gropi, un ONG care monitorizeaza starea drumurilor.

Alexandru Valvoi, presedinte "Romania fara gropi": "In Romania sunt peste 400 puncte negre. Doar in Bucuresti sunt 51. Au fost trecute doar pe hartie si nu s-a inceput eliminarea punctelor negre. Se va traduce in vieti salvate. E mult mai simplu sa dai vina doar pe sofer."

Compania de Drumuri are in sertar de mai bine de 10 ani un proiect pentru eliminarea punctelor negre de pe DN1.

Sunt bani multi la mijloc - fonduri europene de aproape 100 de milioane de lei, bani gratuiti pentru eliminarea pericolelor din 21 de localitati.

Conform documentatiei, pana acum ar fi trebuit sa avem intersectii, ronduri giratorii, parapeti, insule de calmare a traficului, trotuare, marcaje si o semnalizare corespunzatoare.

Proiectul a fost demarat in 2007 si atribuit in 2012. Pe 5 din cele 7 loturi nu s-a tras nici macar o dunga de vospea in ultimii 10 ani. De unul dintre ele se ocupa o firma pe care DNA a trimis-o in judecata in 2015 pentru frauda cu fonduri europene. Alt tronson a fost castigat de o firma care a ajuns in insolventa.

21 Martie, DN1, localitatea Barcanesti. Doi oameni au murit si alti 8 au fost raniti pe DN1, considerat cel mai periculos drum din Romania. Un sofer de TIR trage stanga de volan, loveste un autoturism de pe banda a doua si ambele masini ajung pe contrasens, unde TIR-ul loveste un microbuz care circula regulamentar. Ambii soferi isi pierd viata in urma impactului.

Se intampla la kilometrul 50. Fix acolo, proiectul care sta la sertar de 10 ani prevede un sistem de separare a sensurilor.

Barcanesti este insa una dintre localitatile unde timp de un deceniu nu s-a investiti niciun eurocent din banii dati gratuit de uniunea europeana, desi proiectul este aprobat si atribuit.

Catalin Drula este presedintele comisiei de transporturi din Parlament si fost consilier al premierului Ciolos pe probleme de infrastructura. Anul trecut s-a interesat de acest proiect.

"Adevarul este ca acest proiect a fost pornit, aruncat asa, ca sa fie pe fonduri europene, pe baza unei documentatii foarte invechite fara avize si documentatii, obtinute asa, ca in momentul in care au semnat contractele au trebuit sa faca toate aceste demersuri si ca proiectul asa cum a fost pregatit nu poate fi executat."

Se lucreaza doar in Cluj si Bihor, unde de peste 1 an drumul national este tinut in regim de santier, iar viteza in multe localitati este limitata la 30 de kilometri pe ora.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie buna, aplicata peste tot in lume. Rolul lor este sa ii determine pe soferi sa reduca viteza la intrarea in localitati si sa le creeze pietonilor spatii pe unde sa traverseze in siguranta. Asta daca sunt gandite cu cap...

Anul trecut, in Paniceni, localnicii spun ca benzile au fost facute atat de inguste incat TIR-urile nu mai aveau loc, ciupeau bordura cu rotile si intrau in casele oamenilor. Un inginer care supravegheaza acum refacerea lucrarilor recunoaste greselile de proiectare.

Proiectul prevede latirea benzilor cu o distanta echivalenta cu cea ocupata de insula de pe mijloc. Muncitorii spun insa ca asfaltul turnat anul trecut a cedat.

Asa se lucreaza in Romania la un proiect menit sa aduca mai multa siguranta in trafic.

Imaginea de ansamblu este a unei incompetente greu de acceptat intr-un stat cu pretentii: in 2017 incep lucrarile la un proiect de siguranta rutiera bazat pe solutii tehnice gandite acum un deceniu. Cat despre cum au fost alese locurile unde se intervine: s-au folosit datele furnizate de politia rutiera pentru anii 2000-2005.

Stefan Ionita este, de 3 luni, seful Companiei Nationale de Drumuri. Vrea si el sa afle daca solutiile de acum un deceniu mai sunt sau nu bune de ceva. Raspunsul: la vara.

"Primele masuri luate de mine a fost sa demarez un audit de siguranta rutiere. In luna iulie primesc raportul." - spune Ionita.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie aplicata peste tot in lume. Maghiarii le folosesc pe E60, drumul care continua DN1 dupa granite, inca din 2006. Autoritatile le-au construit cu cap, odata cu refacerea covorului asfaltic.

La noi, responsabilii dau o gaura intre sensuri, pun borduri si mai lipesc o fasie de asfalt pe marginea drumului. Pentru ca, zic ei, "asa scrie in proiecte".

Si in Ungaria autoritatile au apelat la un fel de insule pentru a separa sensurile de mers pe drumul national al intrarilor in localitati, pentru a-i determina pe soferi sa incetineasca, insa la ei executia este total diferita.

In primul rand sunt presemnalizate cu 200 de metri inainte cu semne de circulatie, dar si cu marcaje speciale galbene, iar inaintea lor sunt instalate niste galme reflectorizante pe care le vezi noaptea, dar le simti in momentul in care treci cu rotile peste ele.

Astfel de marcaje sunt din 10 in 10 metri, pana in momentul in care iti iese in cale acea insula de beton dintre sensuri, iar insulele in sine sunt mai bine gandite la el.

Bordura n-are unghiuri de 90 de grade, nu e la fel de inalta, astfel incat daca un sofer din diverse motive n-a apucat sa incetineasca si ciupeste din greseala insula, nu o sa fie aruncat in afara carosabilului, cum s-ar putea intampla la noi.

SCRISOARE DESCHISĂ

Către Premierul Sorin Grindeanu

Domnule Prim-Ministru,

CONFEDERATIA OPERATORILOR şi TRANSPORTATORILOR AUTORIZAŢI din ROMÂNIA (C.O.T.A.R.), vă atrage atenţia asupra pericolului pe care-l reprezintă activităţile de transport situate în afara legii în România. Intrarea pe piaţă a unor firme care fac transport neautorizat înseamnă aruncarea în haos a pieţei de Transporturi, falimentul firmelor de Transport rutier, dar mai ales lipsa colectării, pe viitor, a taxelor şi impozitelor la bugetul statului – atât de la actualii transportatori, care vor intra în faliment din cauza concurenţei neloiale, cât şi din partea celor care sfidează legislaţia şi care vor declara foarte curând că aşa cum nu fac transport de persoane, nu au nici încasări de bani, deci n-au pentru ce să plătească taxe şi impozite. Din acest motiv vă cerem să analizaţi foarte bine situaţia creată de firmele care se sustrag de la prevederile legislaţiei în vigoare, ascunzându-se în spatele unor platforme online şi invocând evoluţia tehnologiei pentru a se apăra de acuzaţiile de sustragere de la legile în vigoare.

Vă rugăm să analizaţi pretenţiile companiei americane UBER, de a se schimba legislaţia în ţările în care firma a intrat pe piaţă. UBER se laudă că este prezentă în 75 de ţări şi că se luptă cu legislaţia tuturor statelor, pe care o declară învechită, pentru că legile prevăd peste tot în lume anumite reglementări pentru trasnporturi şi serviciile de taximetrie, pe care UBER recunoaşte că le încalcă, dar se apără spunând că nu ei încalcă legea, ci chiar legea le încalcă lor dreptul la liberă funcţionare în afara legii.UBER ne aduce în atenţie chiar o recomandare a Comisiei Europene – în niciun caz o directivă – care le spune ţărilor afectate de activitatea în afara legii a firmei UBER că ar putea să reevalueze posibilităţile de a accepta şi acest tip de prestări servicii, dacă vor găsi o bază legală în acest sens. Asta nu înseamnă că toate ţările îşi vor distruge Transporturile şi că vor crea haos ca să ajute firma UBER să câştige bani şi să nu mai încaseze taxe şi impozite la buget. De fapt, astfel de activităţi ascunse în spatele tehnologiei au acaparat deja, prin platforme online, nu doar activităţile de taximetrie sau de transporturi, în general, ci şi serviciile de turism, consultanţă, etc. precum şi activităţile de comerţ, astfel încât să nu se mai plătească taxe şi impozite la bugetele ţărilor afectate, printre care se numără şi România.

Aşteptăm soluţionarea acestei situaţii printr-o Ordonanţă de Urgenţă care să scoată în afara legii activitatea tuturor platformelor care funcţionează în România ilegal, fără a avea acreditare, autorizări, licenţe, etc. Ordonanţa de Urgenţă privind scoaterea în ilegalitate a activităţilor de transport care nu respectă legea deja este promovată de Ministerul Transporturilor şi aşteaptă avizul de la MAI, MDRAP şi semnătura domniei voastre.

Vă semnalăm faptul că UBER a anunţat deja că vrea să acapareze şi piaţa de transporturi de marfă şi de curierat, dar ar putea lansa şi un nou concept, prin care să se sustragă de la orice fel de plată către bugetul statului. Vă rugăm să analizaţi în ce fel face firma UBER ridesharing – activitate care nu presupune plată şi care stă la baza motivării instanţei Curţii de Apel de la Cluj pentru ridicarea suspendării activităţii UBER – dar, în acelaşi timp, UBER declară că plăteşte taxe şi impozite pe banii încasaţi în urma curselor efectuate. Vă rugăm să analizaţi decizia Curţii de Apel de la Cluj, în favoarea UBER, care motivează prin faptul că Uber gestionează o platformă tehnologică, activitate care nu poate să echivaleze "cu activităţi de transport public”, însă, în acelaşi timp, chiar UBER s-a apărat în faţa accuzaţiilor aduse de COTAR, declarând oficial că la bugetul statului român ajung anual taxe şi impozite pentru plăţile încasate de şoferi în urma efectuării curselor – adică în urma activităţii de transport public. ANAF ar trebui să verifice felul în care se fac sau nu se fac aceste plăţi, precum şi legalitatea facturilor pe care UBER le emite, pentru activitatea declarată de ridesharing.

Vă rugăm să mai analizaţi şi faptul că toate activităţile declarate ca fiind de tip ridesharing în România funcţionează fără respectarea legislaţiei în vigoare în domeniul Transporturilor. Ţinem să subliniem faptul că aceste activităţi nu reprezintă rezultatele evoluţiei tehnologiei, ci doar ilegalităţi comise cu ajutorul evoluţiei tehnologiei. Avem nevoie de această OUG pentru a ne putea continua activitatea fără să devenim victimele concurenţei neloiale. Nu cerem bani, subvenţii sau alte facilităţi, ci o singură reglementare care să dea voie organelor de control să-şi exercite atribuţiile şi să nu mai existe aceşti neautorizaţi care deja sunt mai mulţi decât taximetriştii şi decât transportatorii rutieri. Conform Constituţiei României, nimeni nu este mai presus de lege, iar Guvernul ar trebui să se asigure că nici firmele care declară că fac ridesharing nu sunt mai presus de lege.

Cu deosebită consideraţie,

Preşedinte,

Vasile ŞTEFĂNESCU

IVECO a anunțat că îşi extinde prezența în Africa de Est şi îşi restartează operațiunile industriale şi comerciale din Kenya, cu noul său partener, Global Motors Center Limited (GMC), parte a grupului TransAfrica Motors Limited (TAM).

În septembrie anul trecut, Bridgestone a introdus pentru prima dată un proiect interesant care utiliza cea mai nouă tehnologie în producţia de anvelope pentru legendarul Jaguar XJ220. Această nouă evoluţie a fost râvnită mulţi ani de către proprietarii maşinilor clasice.

După patru luni, 17 specificaţii şi sute de testări, prototipul a fost produs, evaluat şi testat, iar produsul final a primit acum aprobarea atât de la inginerii Bridgestone, cât şi de la Justin Law; şi nimeni nu a condus automobilul XJ200 mai mult decât Justin. Datorită implicării sale active în proiect, a fost posibilă atingerea perfomanţelor mai ridicate ale noilor anvelope, comparativ cu cele deja montate pe maşină.

Justin Law a spus: „Nu este vorba numai despre cunoştinţe în materie de anvelope, ci şi despre maşină şi cum se conduce. Sunt unul dintre puţinii oameni care au fost destul de norocoşi să conducă constant acest automobil, timp de 23 de ani, cu care am acoperit peste 160.000 km. Dar nu luaţi cuvântul meu de bun. Cu Bridgestone am reuşit să aducem împreună inginerii şi conducătorii de teste auto de acum 25 de ani, care au garantat îndeplinirea scopului în mod corect.”

„Un proiect atât de încântător nu trebuie ţinut secret”, a adăugat Christophe De Valroger, Vicepreşedinte Consumer OE la Bridgestone Europe. „Pasionaţii de automobile de pretutindeni recunosc frumuseţea şi istoria Jaguar XJ220, iar din acest motiv am decis să spunem întreaga poveste într-un film.”

Vinerea aceasta, 24 martie, la ora 12:00 (ora locală a României), fanii s-au alăturat lui Justin, Don şi echipei de dezvoltare Bridgestone, precum şi lui Andy Wallace, John Nielsen, Alastair Macqueen şi Shinichi Watanabe, împreună cu maşina originală de pre-producţie a lui Don, şasiul nr. 004 şi au retrăit experienţa.

Jaguar XJ220 este în sfârşit recondiţionată. The Legend Lives On.