DRUMUL INCOMPETENTEI, episodul 1. Drumul National 1 este coloana vertebrala a Romaniei, principalul drum, in lipsa autostrazilor, care leaga sudul de vestul tarii si de restul Europei. Este in acelasi timp cea mai periculoasa sosea din tara noastra.

An de an, zeci de soferi si localnici isi pierd viata de-a lungul acestui drum al mortii.

In acest timp, de 10 ani, compania de drumuri tine in sertare proiecte cu fonduri europene - 85 de milioane de lei - dedicate sigurantei rutiere pe DN1. Toate bat pasul pe loc, exact in zonele unde mor oameni nevinovati.

Doar afacerea marcajelor rutiere - absente in zonele periculoase - se apropie de 1 miliard de lei in ultimii 5 ani. Pe Drumul National - statul intoarce spatele sigurantei cetatenilor sai.

DN1 este coloana vertebrala a Romaniei. 640 de kilometri care incep in Bucuresti si se termina in vama Bors. Drumul face legatura dintre capitala, principalele orase si vestul Europei.

Din pacate, DN1 este in acelasi timp cel mai periculos drum din Romania, anual zeci de persoane isi pierd viata pe traseu.

In acest moment sunt in derulare contracte in valoare de peste 85 de milioane de lei, al caror scop este sa faca acest drum mai sigur pentru soferi. Din pacate, de ani de zile, lucrarile bat pasul pe loc, iar unde s-a mai facut ceva, sunt situatii in care interventiile pun in pericol viata soferilor, in loc sa le faca drumul mai sigur.

Un raport al forumului economic mondial plaseaza Romania intr-un top al calitatii drumurilor pe locul 128 din 138 de tari .

Resemnati cu starea precara a infrastructurii de la noi, soferii romani considera DN1 un drum bun, pe alocuri excelent. Multe portiuni chiar asa sunt. Insa, dat fiind importanta sa strategica si numarul de masini care il strabat, ar trebui ca macar in teorie DN1 sa fie un etalon pentru alte rute nationale.

In tot acest timp in zeci de curbe periculoase lipsesc marcajele iar soferii nu mai vad pe ce sens merg. Stefan Ionita este seful companiei de drumuri. Pare mirat de lipsa marcarejelor, desi cu 2 saptamani inainte i-am sesizat aceeasi problema si a promis ca va lua masuri.

Romania ocupa un dureros loc 2 in Europa la numarul de vieti curmate in accidente rutiere. In 2015, au murit 1900 de oameni si altii 9000 au fost grav raniti, cat toata populatia din Voluntari si Tunari laolalta..

Alexandru Valvoi este presedintele Asociatiei Romania Fara Gropi, un ONG care monitorizeaza starea drumurilor.

Alexandru Valvoi, presedinte "Romania fara gropi": "In Romania sunt peste 400 puncte negre. Doar in Bucuresti sunt 51. Au fost trecute doar pe hartie si nu s-a inceput eliminarea punctelor negre. Se va traduce in vieti salvate. E mult mai simplu sa dai vina doar pe sofer."

Compania de Drumuri are in sertar de mai bine de 10 ani un proiect pentru eliminarea punctelor negre de pe DN1.

Sunt bani multi la mijloc - fonduri europene de aproape 100 de milioane de lei, bani gratuiti pentru eliminarea pericolelor din 21 de localitati.

Conform documentatiei, pana acum ar fi trebuit sa avem intersectii, ronduri giratorii, parapeti, insule de calmare a traficului, trotuare, marcaje si o semnalizare corespunzatoare.

Proiectul a fost demarat in 2007 si atribuit in 2012. Pe 5 din cele 7 loturi nu s-a tras nici macar o dunga de vospea in ultimii 10 ani. De unul dintre ele se ocupa o firma pe care DNA a trimis-o in judecata in 2015 pentru frauda cu fonduri europene. Alt tronson a fost castigat de o firma care a ajuns in insolventa.

21 Martie, DN1, localitatea Barcanesti. Doi oameni au murit si alti 8 au fost raniti pe DN1, considerat cel mai periculos drum din Romania. Un sofer de TIR trage stanga de volan, loveste un autoturism de pe banda a doua si ambele masini ajung pe contrasens, unde TIR-ul loveste un microbuz care circula regulamentar. Ambii soferi isi pierd viata in urma impactului.

Se intampla la kilometrul 50. Fix acolo, proiectul care sta la sertar de 10 ani prevede un sistem de separare a sensurilor.

Barcanesti este insa una dintre localitatile unde timp de un deceniu nu s-a investiti niciun eurocent din banii dati gratuit de uniunea europeana, desi proiectul este aprobat si atribuit.

Catalin Drula este presedintele comisiei de transporturi din Parlament si fost consilier al premierului Ciolos pe probleme de infrastructura. Anul trecut s-a interesat de acest proiect.

"Adevarul este ca acest proiect a fost pornit, aruncat asa, ca sa fie pe fonduri europene, pe baza unei documentatii foarte invechite fara avize si documentatii, obtinute asa, ca in momentul in care au semnat contractele au trebuit sa faca toate aceste demersuri si ca proiectul asa cum a fost pregatit nu poate fi executat."

Se lucreaza doar in Cluj si Bihor, unde de peste 1 an drumul national este tinut in regim de santier, iar viteza in multe localitati este limitata la 30 de kilometri pe ora.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie buna, aplicata peste tot in lume. Rolul lor este sa ii determine pe soferi sa reduca viteza la intrarea in localitati si sa le creeze pietonilor spatii pe unde sa traverseze in siguranta. Asta daca sunt gandite cu cap...

Anul trecut, in Paniceni, localnicii spun ca benzile au fost facute atat de inguste incat TIR-urile nu mai aveau loc, ciupeau bordura cu rotile si intrau in casele oamenilor. Un inginer care supravegheaza acum refacerea lucrarilor recunoaste greselile de proiectare.

Proiectul prevede latirea benzilor cu o distanta echivalenta cu cea ocupata de insula de pe mijloc. Muncitorii spun insa ca asfaltul turnat anul trecut a cedat.

Asa se lucreaza in Romania la un proiect menit sa aduca mai multa siguranta in trafic.

Imaginea de ansamblu este a unei incompetente greu de acceptat intr-un stat cu pretentii: in 2017 incep lucrarile la un proiect de siguranta rutiera bazat pe solutii tehnice gandite acum un deceniu. Cat despre cum au fost alese locurile unde se intervine: s-au folosit datele furnizate de politia rutiera pentru anii 2000-2005.

Stefan Ionita este, de 3 luni, seful Companiei Nationale de Drumuri. Vrea si el sa afle daca solutiile de acum un deceniu mai sunt sau nu bune de ceva. Raspunsul: la vara.

"Primele masuri luate de mine a fost sa demarez un audit de siguranta rutiere. In luna iulie primesc raportul." - spune Ionita.

Insulele de calmare a traficului sunt o solutie aplicata peste tot in lume. Maghiarii le folosesc pe E60, drumul care continua DN1 dupa granite, inca din 2006. Autoritatile le-au construit cu cap, odata cu refacerea covorului asfaltic.

La noi, responsabilii dau o gaura intre sensuri, pun borduri si mai lipesc o fasie de asfalt pe marginea drumului. Pentru ca, zic ei, "asa scrie in proiecte".

Si in Ungaria autoritatile au apelat la un fel de insule pentru a separa sensurile de mers pe drumul national al intrarilor in localitati, pentru a-i determina pe soferi sa incetineasca, insa la ei executia este total diferita.

In primul rand sunt presemnalizate cu 200 de metri inainte cu semne de circulatie, dar si cu marcaje speciale galbene, iar inaintea lor sunt instalate niste galme reflectorizante pe care le vezi noaptea, dar le simti in momentul in care treci cu rotile peste ele.

Astfel de marcaje sunt din 10 in 10 metri, pana in momentul in care iti iese in cale acea insula de beton dintre sensuri, iar insulele in sine sunt mai bine gandite la el.

Bordura n-are unghiuri de 90 de grade, nu e la fel de inalta, astfel incat daca un sofer din diverse motive n-a apucat sa incetineasca si ciupeste din greseala insula, nu o sa fie aruncat in afara carosabilului, cum s-ar putea intampla la noi.

Schmitz Cargobull îşi îmbogăţeşte protofoliul de produse. Noile kituri de suprastructură, destinate vehiculelelor comerciale uşoare cu o greutate între 3,5 şi 6 tone, vin să completeze şi să îmbunătăţească serviciile de distribuţie pentru transportul pe distanţe medii.

Cu scopul de a oferi soluţii logistice noi pentru piaţa europeană de transport, Schmitz Cargobull va furniza kituri de suprastructură pentru remorci, excelente pentru a fi utilizate în distribuţia de produse din interiorul oraşului. Livrările încep în luna aprilie a anului 2017.

Costuri de transport sau de livrare optimizate

Creşterea constantă a comerţului online cu amănuntul, urmare a comportamentului de consum în schimbare al clienţilor, ridică noi provocări pentru furnizorii şi prestatorii de servicii din cadrul lanţului de aprovizionare. Acest lucru se aplică atât sectorului de produse alimentare cât şi sectorulului produselor nealimentare.

Motivul din spatele acestei schimbări de comportament al cumpărătorilor îl reprezintă noile modalităţi, extrem de convenabile, de a comanda. Transportatorii trebuie să facă faţă exigenţelor cumpărătorilor, care caută să facă economie de timp atunci când comandă prin intermediul computerului personal sau al dispozitivelor mobile. La aceasta se adaugă dorinţa de a primi produsele rapid şi nevoia ca acestea să nu îşi piardă calitatea.

Compania care furnizează mijloacele de transport trebuie să răspundă prompt acestor exigenţe de consum. Urbanizarea, pretenţiile tot mai ridicate ale consumatorilor, accesul la reţele de date, au schimbat întregul sector logistic. Provocările „Last Mile Logistics“ sunt: combinarea expedierii de colete individuale, planificarea economică şi eficientă în zonele de livrare precum şi realizarea unor costuri de transport sau de livrare optimizate.

Schmitz Cargobull răspunde acestor provocări ca un furnizor de kituri de suprastructură funcţionale şi de înaltă calitate, destinate vehiculelor utilitare uşoare. Cu ajutorul kiturilor de suprastructură V.KO, Schmitz Cargobull devine, în primul rând, un partener de încredere al producătorilor de echipament original (OEM) la nivel European.

Suprastructurile modulare, concepute pentru a fi utilizate pe piaţa în creştere rapidă a transporturilor rezultatele din comerţul online cu amănuntul, reprezintă soluţia tehnică oferită de Schmitz Cargobull. Kit-urile modulare de suprastructură vor fi disponibile transportatorilor în termen de 14 zile lucrătoare.

Accesul rapid la reţeaua celor 1.300 de service-uri partenere Schmitz Cargobull existente la nivel european rezolvă situaţiile nedorite în care e nevoie de reparaţii. Schmitz Cargobull garantează accesul extrem de rapid şi de uşor la piese de schimb originale, la o documentaţie completă legată de piesele de schimb şi la un program complet post-vânzare.

Kit-ul modular de suprastructură V.KO DRY

Primul tip de suprastructură pentru utilitarele uşoare din gama de produse Schmitz Cargobull este kit-ul de suprastructură V.KO DRY. Clientul beneficiază de standardele Schmitz Cargobull pentru cea mai mare fiabilitate şi pentru un cost total de întreţinere excelent, ambele derivate din experienţa de decenii a experţilor şi profesioniştilor Schmitz Cargobull.

Kitul modular de suprastructură V.KO.DRY este format din panouri sandwich GRP, nou dezvoltate. Acestea sunt realizate în fabrica de producţie din Berlin. Panourile, care au un miez din spumă PU, sunt uşoare, robuste, şi în acelaşi timp, au doar 20 mm grosime. V.KO DRY are un acoperiş uşor translucid şi uşi spate cu două aripi în dotarea standard. Un mâner solid şi sigur ca şi o scară funcţională de acces pot fi opţional integrate în modulul din spate, încă din fabrică. Pereţii, care includ profilele de colţ din aluminiu de înaltă calitate, sunt disponibile în diferite tonuri de alb. Luminile de poziţie din partea din faţă şi din spate, precum şi a treia lumină de frânare sunt integrate în profil. Toate cablurile electrice sunt integrate din fabrică. De asemenea LED-uri cu senzori de mişcare sunt integrate în echipamentul de bază din interiorul zonei de marfă.
Kitul de suprastructură V.KO DRY de la Schmitz Cargobull este livrat ca un kit complet pentru asamblare. Pereţii sunt din material prefabricat, cu toate accesoriile şi profilele. Componentele sofisticate şi inteligente, la care se adaugă tehnologia înaltă, dau posibilitatea unei asamblări rapide şi uşoare a suprastructurii. În asamblarea submodulelor, un adeziv special industrial, testat, asigură o aderenţă foarte durabilă. Consolele, premontate pe grinzi, sunt furnizate deja prefabricate pentru şasiul respectiv. Certificatele corespunzătoare pentru aprobarea de către producător pot fi solicitate sau primite la cerere.

Modulele pentru V.KO DRY sunt unite în profiluri special dezvoltate, astfel încât forţele care acţionează pot fi absorbite optim. Cu o greutate optimizată, podeaua este complet încărcabilă pe întreaga sa suprafaţă. Metoda de construcţie inovatoare oferă o capacitate de încărcare suplimentară de mai mult de o tonă, în funcţie de echipamente şi de configuraţie, şi permite, astfel, o creştere cu 10% a capacităţii de încărcare, în comparaţie cu modelele de tip sandwich convenţionale anterioare. Acest lucru se realizează fără compromisuri privind calitatea producţiei, capacitatea portantă şi durata de viaţă.

Integrarea completă a profilurilor de conectare în structura peretelui, care este de numai 20 mm grosime, reduce greutatea şi atinge o rigiditate structurală care îndeplineşte în mod fiabil specificaţiile codului DIN EN 12642 XL.

Asigurarea rapidă a încărcăturii
Pentru fixarea integrată a încărcăturii se pot alege diferite opţiuni. Şine de avion sunt proiectate în podea din fabricaţie. Mai mult decât atât, alte elemente de siguranţă, cum ar fi barele de fixare sau şinele de ancorare Combo, pot fi integrate.

Şinele de securizare a încărcăturii pot fi comandate pe o înălţime de 900 mm. De asemenea, se pot monta două şine cu înălţimea de 600 şi 1.200 mm.

O sarcină similară de fixare a şinelor la perete completează echipamentul opţional. Pentru fixarea încărcăturii, o combinaţie ideală de curele şi grinzi de încărcare pot fi obţinute rapid şi fiabil.

O iluminare suplimentară pentru creşterea securităţii de sarcină poate fi încorporată, eventual sub forma unui al doilea plafon de lumină, asigurat printr-un LED cu un senzor de mişcare. O placă de uzură de 150 mm poate fi integrată de jur împrejur, astfel încât stivuitoarele să nu poată provoca nici o deteriorare a pereţilor. Caroseria este utilizabilă pe toată lungimea şi lăţimea internă şi, de asemenea, la înălţimea maximă.

Acoperiş de lumină, în dotarea standard

Cu plafonul acoperişului translucid, iluminarea uniformă a interiorului este realizată perfect şi în timpul zilei. Uşoara curbură a elementelor de plafon facilitează drenarea apei când plouă. În acelaşi timp, acest mic truc de design reduce murdărirea. Pentru operaţiunile din timpul nopţii, un led cu un sensor de mişcare oferă economie în procesul de iluminare.

Service, de excelenţă

Furnizarea de piese de schimb în termen de 24 de ore este asigurată prin intermediul portalului pentru piesele de schimb on-line Schmitz Cargobull EPOS. O reţea de parteneri de service-uri la nivel european (1.300) este disponibilă pentru lucrări de întreţinere şi de reparaţii. Pentru garanţie sau pentru cursuri de asamblare, montaj şi service, experţii Schmitz Cargobull şi cei de la Schmitz Cargobull Parts & Services sunt disponibili.

Termen rapid de livrare

Kiturile de suprastructură V.KO DRY de la Schmitz Cargobull sunt livrate în termen de 14 zile lucrătoare de la primirea comenzii. În acest fel, construcţia şi livrarea pot fi programate în mod fiabil.

Datorită prefabricării optimizate, kitul de suprastructură V.KO DRY de la Schmitz Cargobull este livrat ca un kit complet cu maxim şapte module prefabricate.

SCHMITZ CARGOBULL AŞTEAPTĂ VÂNZĂRI DE DOUĂ MILIARDE DE EURO DUPĂ LANSAREA V.KO.DRY PENTRU VEHICULE COMERCIALE UŞOARE

La evenimentul de lansare a noului kit de suprastructură destinat vehiculelor utilitare uşoare, Andreas Schmitz, CEO al Schmitz Cargobull, a oferit o scurtă radiografie a situaţiei financiare care se prefigurează pentru 2017 pentru cel mai important producător european de remorci şi semiremorci.

Potrivit lui Andreas Schmitz, cererea pentru vehicule comerciale din Europa Centrală şi de Vest continuă să crească puternic. Pentru anul financiar 2016/2017 (1 aprilie 2016–31 martie 2017) Schmitz Cargobull AG, cel mai mare producător de remorci şi kituri de suprastructură al Europei, a estimat o creştere a producţiei care se va cifra la 56.000 de remorci (în creştere faţă de anul 2015/2016, când s-au vândut 49,948 unităţi).

Portofoliu complet
„În termenii volumului de producţie, ne-am depăşit, fără îndoială, ţinta pe care ne-am propus-o, de 47.000 de remorci.”, a precizat Andreas Schmitz. CEO-ul Schmitz Cargobull aşteaptă o creştere a vânzărilor la peste 2 miliarde de euro. În acest moment, numărul de comenzi depăşeşte deja 61.000 de unităţi.

Cu kit-ul de suprastructură V.KO, Schmitz Cargobull se poziţionează şi pe segmentul vehiculelelor comerciale uşoare, de la 3,5 până la 6 tone. Acest lucru înseamnă că producătorul de vehicule comerciale oferă acum remorci şi caroserii pentru lanţul complet de aprovizionare, de la 3,5 până la 44 de tone.

„Segmentul caroseriilor pentru vehicule comerciale uşoare creşte puternic, ca urmare a creşterii vânzărilor cu amănuntul on-line“, afirmă plin de încredere Andreas Schmitz, CEO al Schmitz Cargobull. Prin apariţia V.KO, gama de produse Schmitz Cargobull se extinde în sectorul vehiculelor utilitare uşoare, cu o capacitate între 3,5 şi 6 tone. Kit-ul de suprastructură pentru vehiculele uşoare va fi fabricat în două dimensiuni standard. Prin urmare, vor putea fi adaptate optim tuturor specificaţiilor producătorilor de autovehicule. Noua linie de producţie de la fabrica din Berlin este proiectată pentru ca, pe termen mediu, să asigure o producţie anuală de 7.500 de kit-uri. Noua linie de produse Schmitz Cargobull completează portofoliul companiei şi oferă o soluţie profesională de înaltă calitate în livrările de tip “Last Mile Logistics“.

Situaţia economică bună dă un imblod puternic industriei transporturilor

Toate semnele continuă să indice o creştere continuă pe sectorul afacerilor tradiţionale cu remorci cu prelate laterale. Dar acest lucru va fi valabil şi pentru transportul cu vehicule uşoare. „Producţia de prelate va înregsitra o creştere deosebit de puternică“, spune Andreas Schmitz. Producţia de remorci este aşteptat să crească cu mai mult de 22 la sută, de la 24.516 la 30.000 de unităţi, pentru anul curent. Conform estimărilor actuale, comenzile vor ajunge la 33.000, până la 31 martie 2017, în ceea ce priveşte prelatele. În cazul semiremorcilor frigorifice, se prognozează o creştere a producţiei de aproximativ 14 procente, la 19.000 unităţi (anul precedent s-a înregistrat o producţie de 16.522 de unităţi).

Urmare a cifrelor ridicate de producţie, numărul angajaţilor a crescut, de asemenea. În jur de 5.600 de persoane, inclusiv lucrătorii sezonieri, sunt în prezent angajaţi de Schmitz Cargobull, cu aproximativ 150 mai mulţi decât în anul precedent. În anul curent, vânzările vor creşte de la 1.779 miliarde euro (în anul precedent), la mai mult de 2 miliarde de euro de euro.

România lăudată

În anul fiscal 2016/2017, revirimentul a continuat. „Pieţele de volum din Europa Centrală şi de Vest continuă să ţină trendul extrem de pozitiv şi pot compensa cererea scăzută din Rusia“, spune Andreas Schmitz, CEO Schmitz Cargobull. Franţa, Spania, Portugalia şi ţările care formează Benelux raportează o creştere de două cifre. În Europa de Est, Polonia, Ungaria şi România sunt, de asemenea, în plină expansiune.
Pentru anul financiar 2017/2018, Consiliul de Administraţie al Schmitz Cargobull se aşteaptă ca cererea să fie una stabilă, în pofida existenţei unor incertitudini, cum ar fi efectele negocierilor privind Brexit-ul sau schimbarea de preşedinte din SUA. Mai mult decât atât, cu noua linie de produse destinate vehiculelor uşoare şi pentru distribuţia în interiorul oraşului, este aşteptat un impuls suplimentar al cererilor.

„În cel de-al 125-lea de ani al existenţei noastre, vrem să batem recordul de vânzări de aproape 2,2 miliarde euro, care a fost stabilit în 2007/2008“, declară Schmitz.

Schmitz Cargobull în cifre

Cu o producţie anuală de aproximativ 50.000 de remorci şi aproximativ 5.100 de angajaţi, Schmitz Cargobull AG este cel mai important producător din Europa de semiremorci, caroserii de camioane şi remorci pentru transportul de marfă cu temperatură controlată, mărfuri generale şi mărfuri în vrac. Vânzările de 1.779.000.000 euro au fost realizate în cursul exerciţiului financiar 2015/2016. Ca un pionier în industrie, compania germană a dezvoltat o strategie globală şi a fixat standarde de calitate la toate nivelurile: de la cercetare şi dezvoltare, la producţie şi servicii specializate de consultanţă, telematică, finanţare, piese de schimb.

KITUL DE SUPRASTRUCTURĂ V.KO DRY: DATE TEHNICE

Noile kituri de suprastructură Schmitz Cargobull, destinate vehiculelelor comerciale uşoare cu o greutate între 3,5 şi 6 tone, au o serie de specificităţi printre care:

Lungimea corpului: depinde de distanţa dintre axe şi de şasiu.

Lăţimea corpului: aproximativ 2.100 mm/2.200 mm.

Înălţimea corpului: aproximativ 2.100-2.300 mm.

Pereţi despărţitori şi pereţi laterali: panouri sandwich de 20 mm, cu strat de suprafaţă GRP pe interior şi exterior. Pragurile din aluminiu sunt de 150 mm înălţime.

Acoperiş: arcul acoperiş translucid sau acoperiş de tip sandwich, cu LED-uri montate pe plafon cu senzor de mişcare.
 

Partea din spate: podea cu bare din aluminiu cu oţel. Uşa din spate are două aripi, panouri tip sandwich de 25 mm, strat de GRP pe suprafeţe, în interior şi exterior.

Ansamblu de podea constând din: placă de podea autoportantă şi console de asamblare (în funcţie de şasiu), şine de avion integrate în ansamblul podelei pe toată lungimea corpului.

Alte dotări: lumini de poziţie în partea din faţă şi din spate, integrate şi montate. A treia lumină de frână este premontată.

Kitul acoperit în culori este în diverse tonuri:  Arctic White MB9147, Pure White RAL 9010 or Candy White B9A.

SCRISOARE DESCHISĂ

Către Premierul Sorin Grindeanu

Domnule Prim-Ministru,

CONFEDERATIA OPERATORILOR şi TRANSPORTATORILOR AUTORIZAŢI din ROMÂNIA (C.O.T.A.R.), vă atrage atenţia asupra pericolului pe care-l reprezintă activităţile de transport situate în afara legii în România. Intrarea pe piaţă a unor firme care fac transport neautorizat înseamnă aruncarea în haos a pieţei de Transporturi, falimentul firmelor de Transport rutier, dar mai ales lipsa colectării, pe viitor, a taxelor şi impozitelor la bugetul statului – atât de la actualii transportatori, care vor intra în faliment din cauza concurenţei neloiale, cât şi din partea celor care sfidează legislaţia şi care vor declara foarte curând că aşa cum nu fac transport de persoane, nu au nici încasări de bani, deci n-au pentru ce să plătească taxe şi impozite. Din acest motiv vă cerem să analizaţi foarte bine situaţia creată de firmele care se sustrag de la prevederile legislaţiei în vigoare, ascunzându-se în spatele unor platforme online şi invocând evoluţia tehnologiei pentru a se apăra de acuzaţiile de sustragere de la legile în vigoare.

Vă rugăm să analizaţi pretenţiile companiei americane UBER, de a se schimba legislaţia în ţările în care firma a intrat pe piaţă. UBER se laudă că este prezentă în 75 de ţări şi că se luptă cu legislaţia tuturor statelor, pe care o declară învechită, pentru că legile prevăd peste tot în lume anumite reglementări pentru trasnporturi şi serviciile de taximetrie, pe care UBER recunoaşte că le încalcă, dar se apără spunând că nu ei încalcă legea, ci chiar legea le încalcă lor dreptul la liberă funcţionare în afara legii.UBER ne aduce în atenţie chiar o recomandare a Comisiei Europene – în niciun caz o directivă – care le spune ţărilor afectate de activitatea în afara legii a firmei UBER că ar putea să reevalueze posibilităţile de a accepta şi acest tip de prestări servicii, dacă vor găsi o bază legală în acest sens. Asta nu înseamnă că toate ţările îşi vor distruge Transporturile şi că vor crea haos ca să ajute firma UBER să câştige bani şi să nu mai încaseze taxe şi impozite la buget. De fapt, astfel de activităţi ascunse în spatele tehnologiei au acaparat deja, prin platforme online, nu doar activităţile de taximetrie sau de transporturi, în general, ci şi serviciile de turism, consultanţă, etc. precum şi activităţile de comerţ, astfel încât să nu se mai plătească taxe şi impozite la bugetele ţărilor afectate, printre care se numără şi România.

Aşteptăm soluţionarea acestei situaţii printr-o Ordonanţă de Urgenţă care să scoată în afara legii activitatea tuturor platformelor care funcţionează în România ilegal, fără a avea acreditare, autorizări, licenţe, etc. Ordonanţa de Urgenţă privind scoaterea în ilegalitate a activităţilor de transport care nu respectă legea deja este promovată de Ministerul Transporturilor şi aşteaptă avizul de la MAI, MDRAP şi semnătura domniei voastre.

Vă semnalăm faptul că UBER a anunţat deja că vrea să acapareze şi piaţa de transporturi de marfă şi de curierat, dar ar putea lansa şi un nou concept, prin care să se sustragă de la orice fel de plată către bugetul statului. Vă rugăm să analizaţi în ce fel face firma UBER ridesharing – activitate care nu presupune plată şi care stă la baza motivării instanţei Curţii de Apel de la Cluj pentru ridicarea suspendării activităţii UBER – dar, în acelaşi timp, UBER declară că plăteşte taxe şi impozite pe banii încasaţi în urma curselor efectuate. Vă rugăm să analizaţi decizia Curţii de Apel de la Cluj, în favoarea UBER, care motivează prin faptul că Uber gestionează o platformă tehnologică, activitate care nu poate să echivaleze "cu activităţi de transport public”, însă, în acelaşi timp, chiar UBER s-a apărat în faţa accuzaţiilor aduse de COTAR, declarând oficial că la bugetul statului român ajung anual taxe şi impozite pentru plăţile încasate de şoferi în urma efectuării curselor – adică în urma activităţii de transport public. ANAF ar trebui să verifice felul în care se fac sau nu se fac aceste plăţi, precum şi legalitatea facturilor pe care UBER le emite, pentru activitatea declarată de ridesharing.

Vă rugăm să mai analizaţi şi faptul că toate activităţile declarate ca fiind de tip ridesharing în România funcţionează fără respectarea legislaţiei în vigoare în domeniul Transporturilor. Ţinem să subliniem faptul că aceste activităţi nu reprezintă rezultatele evoluţiei tehnologiei, ci doar ilegalităţi comise cu ajutorul evoluţiei tehnologiei. Avem nevoie de această OUG pentru a ne putea continua activitatea fără să devenim victimele concurenţei neloiale. Nu cerem bani, subvenţii sau alte facilităţi, ci o singură reglementare care să dea voie organelor de control să-şi exercite atribuţiile şi să nu mai existe aceşti neautorizaţi care deja sunt mai mulţi decât taximetriştii şi decât transportatorii rutieri. Conform Constituţiei României, nimeni nu este mai presus de lege, iar Guvernul ar trebui să se asigure că nici firmele care declară că fac ridesharing nu sunt mai presus de lege.

Cu deosebită consideraţie,

Preşedinte,

Vasile ŞTEFĂNESCU

“Vă mulţumesc dumneavoastră şi gazdelor care reuşesc de ani de zile să ţină această Gală a Premiilor Siguranţei Rutiere. Reprezint, atât UNTRR, în calitate de consilier juridic, cât şi GRSP, ca Director General. Costul de oportunitate al siguranţei rutiere în România este o prezentare necesară, având în vedere că, anul trecut, Ministerul Transporturilor, alături de celelalte ministere, a reuşit să aprobe Strategia Naţională de Siguranţă Rutieră.

UNTRR este o organizaţie profesională şi patronală independentă, apolitică, fondată în 1990 pe principii democratice, care promovează şi apără interesele transportatorilor rutieri pe plan intern şi internaţional, înregistrând de la înfiinţare şi până în prezent peste 14 mii de membri, operatori care realizează transporturi interne şi internaţionale de marfă şi persoane.

GRSP este o asociaţie voluntară, prezentă în România din anul 2000, care promovează şi contribuie la creşterea gradului de siguranţă rutieră a tuturor participanţilor la trafic. GRSP România utilizează o abordare de parteneriat între mediul de afaceri, societatea civilă şi autorităţile guvernamentale, care împărtăşesc un interes comun pentru siguranţa rutieră. Anul trecut am fost alături de Poliţia Rutieră într-un proiect legat de siguranţă şi necesitatea purtării centurii de siguranţă la volan. Misiunea GRSP este dedicată reducerii sustenabile a numărului victimelor accidentelor rutiere din România. Împreună cu autorităţile, ne dorim introducerea conceptului zero decedaţi în accidente rutiere, deoarece nimeni nu îşi poate asuma cele 2.000 de victime ale accidentelor de circulaţie din fiecare an. Ştim că, în Strategia Naţională, reducerea preconizată este doar de 50% din numărul victimelor. În ultimii ani a crescut, în anumite situaţii, numărul de accidente rutiere. Se poate observa că există o legătură directă între nivelul creşterii economice şi numărul accidentelor rutiere. Creşterea economică este promovată, în special, pe consum, care se traduce prin creşterea înmatriculărilor de autovehicule, creşterea numărului de kilometri parcurşi anual. Astfel, la 10 milioane de kilometri parcurşi în România, mor 420 de oameni, iar media la nivelul UE este de 80 de morţi.

Statisticile publicate de Comisia Europeană arată o scădere cu 2% a numărului de decese înregistrate în UE anul trecut. În 2016, 25.500 de persoane şi-au pierdut viaţa în accidente rutiere pe teritoriul UE, iar alte 135 de mii de persoane au suferit accidente grave. România se află pe locul al doilea ca un număr de decese rutiere, raportate la un million de locuitori -97, întrecută fiind doar de Bulgaria, cu 99 de decese la un milion de locuitori.

De ce avem nevoie de campanii de siguranţă rutieră? Pentru reducerea numărului de decese. Un procent de 60% din  accidentele rutiere cu vătămare corporală au loc pe drumurile naţionale şi judeţene care trec prin localităţi. Conform statisticilor oficiale, infrastructura rutieră reprezintă doar 1% ca sursă de accidente. 2,5% din PIB este impactul economic şi social datorat accidentelor rutiere. Ne dorim zero la sută decedaţi în accidente rutiere. Aceasta –cred GRSP şi UNTRR–, trebuie să fie prioritatea autorităţilor din România în materie de siguranţă rutieră.

Ce este de făcut? Credem că trebuie o finanţare de 2-3% din primele brute subscrise RCA, care să fie direcţionată pentru creşterea siguranţei rutiere. Educaţia rutieră trebuie să fie obligatorie în şcoli. Există Ordonaţa 195, care impune ore de educaţie rutieră, dar ea nu se respectă –fie nu se fac ore sau se face o oră pe semestru sau pe an. Toţi vrem drumuri mai bune, semnalizare rutieră adecvată, schimbarea legii în ceea ce priveşte sancţionarea –greşeşti, plăteşti– iar amenda să fie aplicată rapid celor are încalcă legea. După cum ştim, la noi legislaţia îţi permite să conteşti o amendă şi să rămâi cu carnetul doi sau trei ani: poţi să şi câştigi în instanţă sau să plăteşti doar după o decizie judecătorească definitivă. În Occident, şoferul nu poate pleca de la locul accidentului, nu poate părăsi parcarea până nu plăteşte acea sumă de bani. Acolo ne dorim şi noi să ajungem”, a susţinut Lorena Sandu, consilier juridic în cadrul UNTRR.

Peste 350 de persoane au participat la cea de-a doua ediţie a Galei Premiilor Siguranţei Rutiere, care a avut loc, la data de 05 aprilie 2017, la Teatrul de Comedie Bucureşti.

Pe lângă reprezentaţii firmelor de transport, care au reprezentat marea majoritate a celor prezenţi, la eveniment au luat parte oficiali de vârf de la ARR, ISCTR, RAR şi Direcţia Rutieră din IGPR, dar şi VIP-uri din firme şi organizaţii neguvernamentale implicate în activităţi de siguranţă rutieră şi în infrastructură.

Gala a fost deschisă şi în acest an de Conferinţa “Transport, Infrastructură şi Siguranţă Rutieră”, care a adus o serie de speech-uri de înaltă ţinută profesională şi care a fost prezentată şi în acest an de către Constantin Isac, vicepreşedintele UNTRR.